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    行業(yè)動(dòng)態(tài)

    公司名稱:南昌孟龍實(shí)業(yè)有限公司
    聯(lián)系人:劉經(jīng)理(13767010068)
    固定電話:0791-86653069
    文本傳真:0791-86653269
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    公司地址:江西省南昌市灌嬰路金潤(rùn)二期6棟32-33號(hào)

    船舶業(yè)走上坎坷上坡路 船鋼合作空間尚待深入挖掘
    發(fā)布人:管理員 發(fā)布日期:2014-11-11 8:24:27 

    自2013年6月份開始,我國(guó)造船行業(yè)開始出現(xiàn)一些積極信號(hào),今年初以來,國(guó)內(nèi)造船新接訂單量和手持訂單量持續(xù)維持高位,但在訂單分配和接單方向上出現(xiàn)兩極分化;國(guó)內(nèi)鋼材大幅下跌,給造船企業(yè)帶來了可觀的利潤(rùn)空間,但船東預(yù)付定金比例的下降使眾多船廠的資金壓力激增……面對(duì)當(dāng)前造船業(yè)出現(xiàn)的各類情況和問題,鋼鐵企業(yè)和鋼貿(mào)商應(yīng)給予更多關(guān)注和思考。

    訂單增量明顯分配兩極分化

    最新數(shù)據(jù)顯示,2014年1月~9月份,全國(guó)造船完工量為2606萬載重噸,同比下降14.9%,其中海船為947萬修正總噸;新承接船舶訂單量為5249萬載重噸,同比增長(zhǎng)37.9%,其中海船為1656萬修正總噸。截至9月末,我國(guó)手持船舶訂單量為15471萬載重噸,同比增加35.7%,比2013年底手持訂單量增加18.1%,其中海船為4854萬修正總噸,出口船舶占總量的95.2%。今年前3個(gè)季度,我國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計(jì)分別占世界市場(chǎng)份額的38.3%、53.2%、47.6%。

    1月~9月份,我國(guó)單月造船新接訂單量均高于當(dāng)月造船完工量,故今年造船手持訂單量在穩(wěn)步上升,自年初的14493萬載重噸升至9月末的15471萬載重噸。

    但目前國(guó)內(nèi)造船企業(yè)接單分配情況非常不均勻,部分造船企業(yè)的訂單已經(jīng)排到2018年底,有些船廠卻無單可接。其中,浙江省多數(shù)造船企業(yè)已經(jīng)處于倒閉或者即將倒閉的邊緣。

    同時(shí),國(guó)營(yíng)和民營(yíng)造船企業(yè)接單方向分化嚴(yán)重。目前,民營(yíng)造船廠(尤其是規(guī)模較大的造船廠)多以出口訂單為主。由于政府不能給予稅收優(yōu)惠,一些海警船以及國(guó)內(nèi)貨輪的訂單,民營(yíng)船廠不愿介入。另外,航空母艦和軍艦等軍事用船的建設(shè)訂單,民營(yíng)船廠更難拿到。目前民營(yíng)船廠新接國(guó)外造船訂單,一般會(huì)享受17%的出口退稅,這也是船廠愿意接單的重要?jiǎng)恿λ凇?/p>

    鋼價(jià)大幅下跌船廠利潤(rùn)空間擴(kuò)大

    據(jù)調(diào)查了解,目前船舶生產(chǎn)成本中很大一部分是船用鋼材的購(gòu)買成本,一般占比在30%左右。以萬箱集裝箱船為例,整體造價(jià)為4億元~5億元,其中用于鋼材采購(gòu)的成本大約需要1.3億元。相對(duì)于鋼材價(jià)格的波動(dòng),其他成本支出則較穩(wěn)定,因此鋼價(jià)的波動(dòng)直接關(guān)系著造船企業(yè)的利潤(rùn)空間。

    近兩年來,國(guó)內(nèi)鋼價(jià)連續(xù)下跌,使造船企業(yè)利潤(rùn)空間增大,部分船廠表示倘若造船板均價(jià)在4200元/噸左右,造船廠基本無利潤(rùn),但眼下造船企業(yè)手中造船板資源綜合成本尚不及3500元/噸,最新造船板價(jià)格更是只有3100元~3200元/噸,因此這部分鋼材差價(jià)就轉(zhuǎn)化成了船廠的利潤(rùn)。

    目前,通過造船新技術(shù)的推廣,大多數(shù)造船生產(chǎn)企業(yè)采用分段式建造后再組合造船的流程,這個(gè)流程顯著提高了造船的效率。以萬箱集裝箱船為例,過去造船周期需要2年~3年,而目前造船周期只需1年,甚至9個(gè)~10個(gè)月便可以完工。

    不過,新流程的使用卻給鋼廠帶來了麻煩。由于分段式建造需要分段式采購(gòu),這樣采購(gòu)的造船用鋼在材質(zhì)、規(guī)格等方面更為零散,而且同時(shí)建造的船只之間又存在規(guī)格差異,因此鋼廠想要完成批量生產(chǎn)的難度增大。

    船東預(yù)付金比例下降船廠資金壓力凸顯

    雖然鋼價(jià)下跌給船廠帶來了利潤(rùn)空間,但是當(dāng)前造船企業(yè)還不能過于樂觀。因?yàn)檠巯滦陆佑唵蔚念A(yù)付定金比例已經(jīng)大幅下降,由過去的至少30%下降到如今的10%~20%,個(gè)別船廠甚至可以接受10%以下的定金比例。部分船廠對(duì)于當(dāng)前不景氣的海運(yùn)市場(chǎng)非常關(guān)注,BDI(波羅的海干散貨指數(shù))走勢(shì)不佳,國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不好,各國(guó)又紛紛出臺(tái)反傾銷保護(hù)措施,這些無疑都會(huì)成為影響船舶運(yùn)輸?shù)闹匾蛩亍?/p>

    事實(shí)上,當(dāng)前船廠新接一個(gè)船單就意味著要自行籌備70%~80%甚至更高比例的船舶建造成本費(fèi)用,這些資金和利息需要船廠承擔(dān)。倘若船東毀單的話,那么船廠面臨的壓力會(huì)更加明顯。

    近日,江蘇熔盛重工有限公司在銀行間市場(chǎng)發(fā)布了《2014年前三季度業(yè)績(jī)重大虧損》公告,預(yù)計(jì)1月~9月份該公司凈虧損約33.62億元。造船企業(yè)虧損如此巨大,值得整個(gè)行業(yè)進(jìn)行深思。

    船鋼產(chǎn)業(yè)鏈如何加強(qiáng)合作值得探討

    在走訪的過程中,筆者發(fā)現(xiàn)當(dāng)前造船企業(yè)普遍存在剩余材料和廢鋼處理的問題。由于不了解鋼材銷售市場(chǎng),造船企業(yè)對(duì)何時(shí)、何地、如何處理剩余材料、邊角料和廢鋼缺乏有效管理。據(jù)悉,目前,一般的造船企業(yè)造船板剪切剩余材料占比可能接近10%,如何正確處理這部分物資顯然關(guān)系著造船企業(yè)的利潤(rùn)。通過交流,筆者認(rèn)為,對(duì)這部分物資可以采取電商銷售或其他企業(yè)代加工的方式推向市場(chǎng)。

    通過實(shí)地調(diào)研,筆者發(fā)現(xiàn),目前我國(guó)整個(gè)造船業(yè)已經(jīng)開始走上坡路,但是這個(gè)上坡路并不穩(wěn)健,甚至可以說是崎嶇坎坷。不管情況如何,造船新接訂單增多,國(guó)內(nèi)造船用鋼自然會(huì)有一定的增量,這對(duì)于當(dāng)前鋼材市場(chǎng)特別是中厚板這個(gè)品種來說是利好的。不過,在訂單增加的同時(shí),中厚板生產(chǎn)企業(yè)要迎合市場(chǎng)做些調(diào)整。比如,如何實(shí)現(xiàn)訂單批量組合、能否為一些資金壓力較大的船企供貨、是否可以開展加工配送服務(wù)等問題,也值得生產(chǎn)企業(yè)去思考和解決。

    對(duì)于一些長(zhǎng)期為造船企業(yè)服務(wù)的鋼材貿(mào)易商來說,如何規(guī)避墊資風(fēng)險(xiǎn)增加利潤(rùn)、能否在船廠的廢料處理中發(fā)現(xiàn)商機(jī)、是否可以引入新的規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的方式,更值得深思和探討。

     

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