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地方政府對城際鐵路的投資建設正趨于理性。據(jù)記者了解，今年除東部沿海地區(qū)發(fā)達省份加強了城際鐵路建設，中西部城際鐵路建設幾乎停滯。因面臨融資難、債務重、盈利差等困境，包括四川、河南等省份意欲重新審視本省的城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃，以使規(guī)劃更具操作性，避免重復投資、過度投資。
由于高鐵項目能拉動經(jīng)濟增長、出政績、得民心，地方政府一直對包括城際鐵路在內(nèi)的鐵路建設滿懷熱情。各省通過與原鐵道部簽訂“部省合作協(xié)議”，組建合資公司的方式，向合資鐵路投入大量資金，以加快本轄區(qū)內(nèi)的鐵路建設，從2005年開始，各省、直轄市新成立的省級鐵路投資公司達19個之多。
2013年國務院發(fā)布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，明確提出向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權、經(jīng)營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。但是，城際鐵路主導權下放后，并未出現(xiàn)大規(guī)模的城際鐵路建設潮。據(jù)記者梳理，今年除東部沿海地區(qū)發(fā)達省份加強了城際鐵路建設，中西部城際鐵路建設幾乎停滯。
“城際鐵路主導權沒下放的時候，是原鐵道部主導城際鐵路發(fā)展，地方政府主要是負責征地拆遷，即使出資也不控股，所以地方出錢少，地方政府領導每年都來原鐵道部跑路網(wǎng)規(guī)劃、跑項目，呼吁加快當?shù)爻请H鐵路建設，現(xiàn)在主導權下放地方后，他們也不怎么往北京跑了，項目也沒啥動靜。”中國工程院院士王夢恕表示。
“城際鐵路本身都虧損，目前鐵總基本上不投資城際鐵路項目。以前原鐵道部主導城際鐵路建設的時候，地方政府是拿人家的錢辦自己的事，所以很積極。
現(xiàn)在投資主體變了以后，各地都要重新審視自己的路網(wǎng)規(guī)劃，考慮有些線路要不要修，近期修還是遠期修，進而確定融資規(guī)模，根據(jù)融資規(guī)模選擇融資方式。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所運輸經(jīng)濟與技術研究室主任李連成向《經(jīng)濟參考報》記者表示。
北京交通大學教授榮朝和認為，很多鐵路項目的合理性需要重新審視，特別是相當普遍地存在著標準過高、過度專用和建設過度超前問題。專家表示，在鐵路的跨越式發(fā)展過程中也出現(xiàn)了重復建設、財務不可持續(xù)等資源配置不合理的問題，近年來部分地方規(guī)劃和建成的城際鐵路與國家鐵路干線出現(xiàn)重復。比如，《環(huán)渤海京津冀地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》中的京津城際鐵路與京滬高鐵北京至天津段平行、上海至南京段與滬寧城際平行。《中原城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃（2009-2020）》中鄭州至洛陽的城際鐵路與鄭西高鐵的部分路段平行。這些平行的線路往往會出現(xiàn)經(jīng)濟效益差，甚至財務不可持續(xù)的情況。
例如，鄭西高鐵每天開行18對列車，相對而言滬寧城際最高峰的時候每日能開行117對列車，可見鄭西高鐵存在運力過剩的問題。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2012年前3季度鄭西公司營業(yè)收入7.32億元，經(jīng)營成本26.02億元，總虧損18.7億元。在這種情況下，如果再修建與之平行的鄭州至洛陽的城際鐵路，其后果一定是客座率進一步下降，虧損進一步加劇。
為破解融資困境，一些地方進行過多種嘗試，吸引社會資本進入，但是收效甚微。另外，湖北、江西等地也希望將城際鐵路與全國干線接軌，以爭取鐵總和國家支持。
8月29日，四川鐵投集團組織召開鐵路網(wǎng)研究規(guī)劃專題座談會，會議對照國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》、國家“十二五”鐵路網(wǎng)規(guī)劃、成渝經(jīng)濟區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃等進行了深入討論，與會專家提出要進一步結合省里的多點多極支撐發(fā)展戰(zhàn)略，加強建設的可操作性和科學性。
對于城際鐵路的建設問題，上海鐵路局副局長姜曦暉建議，城際鐵路建設公益性強、投資巨大，也是跨地區(qū)、多部門、長期復雜的工程，必須充分發(fā)揮政府主管部門統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的作用；進一步深化鐵路投融資體制改革，調(diào)動全社會投資城際鐵路的積極性；進一步落實財稅和政府補貼政策，促進城際鐵路快速發(fā)展。另外，要進一步推進“以地養(yǎng)路”整體開發(fā)，把“骨頭與肉搭配賣”，增強鐵路企業(yè)自我發(fā)展能力。
